輕軌

上個禮拜，高雄輕軌開始了8天的靜態測試期，一直到昨天結束。這也是繼鐵路地下化工程啟動之後，高雄最重要的交通大事之一。

輕軌的興建，早在民國90年便有「環狀線發展為輕軌捷運之規劃報告」出現，民國101年由行政院核定興建，當時的路線規劃大致上沿著舊臨港線貨運鐵道，也因此被叫做「臨港輕軌」。後來路線更擴及到北高雄，成為了現今的路線規劃。

輕軌的興建目的，根本在於建立高雄市區完整的大眾交通路網，提供高雄市民一個便利的大眾運輸系統。高雄捷運的搭乘率不佳眾所皆知，營運五年來屢屢虧損，推究其因有幾點：

1. 高雄市民長期使用自小客車與機車，自小客車數輛高居全國第二，僅次於台中市(參考：http://goo.gl/cGBoZp)。
2. 高雄市的大眾運輸交通網絡並不完善。

就以同樣有捷運系統的臺北來說吧！臺北捷運的日運量高達1,738,048人，而高雄捷運的日運量只有166,319人，是臺北捷運的十分之一。此外，臺北捷運有多達10個區段的行駛路線，對照高雄捷運只有紅橘兩線交錯成十字形，運輸涵蓋範圍上有明顯不同，使得移動範圍有其限制，往往需要轉乘公車才能抵達目的地。但高雄市的公車班次之間的間隔時間長，往往使得乘客不耐等候，因此就算捷運與公車兩個系統同時並行，高雄市民選擇搭乘公共運輸的意願並不會因捷運的營運而提高。

也因此，輕軌的興建有其合理的依循軌跡。行駛路線環繞著高捷的十字形路網，主要目的便是希望能夠接駁捷運涵蓋不到的地區；輕軌營運後每班次預計間隔6分鐘，又因為以B型路權為主(也就是說，輕軌擁有優先通行權)，因此較一般公車系統及公車捷運系統(如台中市BRT公車)來說較不易受到外力因素影響班次的運行。

高雄輕軌預計於2017年全面通車，當中不乏重蹈高捷覆轍的質疑聲浪。不過，對於這樣的說法我抱持著正面的態度。其中之一的原因是，環狀168幹線公車是輕軌正式上路前的先導公車，其營運量已高居高雄公車營運量的前二位，因此日後輕軌的載客量應該不會有過少而負債嚴重的情況發生。

輕軌也有助於提升高雄市大眾運輸系統的完整度，一旦路網密度逐漸上升，市民搭乘大眾運輸系統的比例相信也會隨之提高。也就不會讓馬總統說出「陳菊執政不用心　高雄人餘命少台北4歲」這樣荒謬的發言了吧！